Mecânica e Manutenção

Tudo Sobre Pneus

Porquê que pneus mais largos rolam melhor que pneus mais estreitos, mas aceleram menos?
Uma bicicleta com pneus mais estreitos são mais fáceis de acelerar pois a massa rotativa das rodas é menor e a bicicleta é mais ágil. Quando “acelerados” o rolamento é melhor com pneus largos.
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Resistência ao rolamento: 
Com 2 bar de pressão um pneu de 60mm de largura rola como um pneu de 37mm de largura com 4 bar de pressão.
Que factores afectam a resistência ao rolamento ?
A pressão do pneu, o diâmetro do pneu, o piso do pneu e outros factores têm efeito na resistência ao rolamento.
Quanto mais pressão no pneu, menos deformação há no pneu logo também há menos resistência ao rolamento.
Pneus de pouco diâmetro têm mais resistência ao rolamento com a mesma pressão normal de um pneu largo, porque a deformação é proporcionalmente mais importante, ou seja, o pneu é menos redondo.
Pneus mais largos rolam melhor que pneus mais estreitos. Esta afirmação geralmente gera cepticismo, no entanto com a mesma pressão num pneu mais estreito este deforma-se mais, pois estes para rolarem bem precisam de muito mais pressão.
Obviamente, a construção do pneu também tem efeitos na resistência ao rolamento. Quanto menos material é usado no pneu menos material há para ser deformado. E quanto mais flexível é o material, como o composto de borracha, menos energia é perdida através da deformação.
É por isso que pisos lisos (slick) rolam melhor que pisos de relevo (saliências do piso do pneu – cardado) em alcatrão liso.O que é a resistência ao rolamento?
A resistência que o pneu oferece ao rolar é a energia que o pneu perde enquanto está a rolar e a principal razão da perda de energia é a constante deformação do pneu.
Em adição à resistência ao rolamento do pneu, há também outras resistências que aparecem quando andamos de bicicleta:
A resistência ao ar aparece a determinada velocidade. Numa linha de estrada recta a 20Km/h, a resistência ao ar é a principal resistência.
Para acelerar é necessária energia. Por exemplo, o peso das rodas é de grande importância no momento em que esta está em rotação.
Ao subir, a principal força de resistência é a força descendente.
Em adição a isto, há ainda resistências de fricção na corrente e em todos os outros componentes móveis, apesar de numa bicicleta com boa manutenção as forças de fricção representem uma minoria no total de resistência.
Forças de resistência numa bicicleta:
1 – Resistência ao rolamento
2 – Força descendente
3 – Resistência do ar
4 – Resistência total (soma dos pontos 1,2,3)

Porquê que existem tantos pneus com Piso em seta ?
Em pneus de estrada, o piso em seta geralmente oferece um ligeira redução na resistência a rolar.
Fora da estrada, um piso em seta é ainda mais importante, pois assegura um óptima ligação entre o pneu e o terreno. O pneu traseiro transmite a força para acelerar e o pneu da frente transmite as forças de travagem e de viragem. As forças de acelerar e de travar actuam em direcções diferentes e é por isso que nalguns pneus o mesmo pneu é colocado em direcções diferentes consoante está à frente ou a trás.
Há também pisos de pneus que não têm direcção especifica para rolar, ou seja, podem ser montados como se quer e não possuem indicada na lateral do pneu a direcção de rotação.
Eis um exemplo evidente de um pneu de estrada com piso em seta:

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E num pneu de btt (neste caso dowhill/freeride):
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O que significa a seta de direcção?
A seta de direcção indica a direcção para a qual o pneu deve rolar. Nos pneus que servem tanto para a frente como para trás existe em alguns pneus a palavra front com a seta a indicar para a direcção em que o pneu deve rolar caso o pneu ser usado à frente e a palavra rear com a seta a indicar a direcção em que o pneu deve rolar caso o pneu ser usado atrás.
O que faz o piso do pneu ?
Em alcatrão o piso não interfere significativamente na aderência, pois esta é apenas resultante do composto de borracha do pneu.
Ao contrário de um carro, os pneus de uma bicicleta não têm um piso plano, logo a área de contacto é menor mas a pressão de contacto é muito maior.
Fora do alcatrão o piso do pneu é muito importante, pois neste caso o piso do pneu estabelece uma ligação com o terreno, permitindo transmissão de velocidade, travagem e viragem.
Em estrada o piso do pneu pode contribuir para um melhor controlo.O que é um pneu tubeless?
Um pneu tubeless é um pneu que não precisa de câmara de ar, pois o pneu e o aro são feitos um para o outro, tornando-se assim à prova de fuga de ar. A Mavic UST (Universal System Tubeless) foi introduzida em 1999 e tornou-se no mercado padrão do tubeless.
A grande vantagem do tubeless é que não existe perda súbita de ar em caso de furo, pois não existe câmara de ar. O objecto perfurador continua no pneu, selando-se o furo ou deixando o ar sair muito gradualmente. Também permite melhor resistência aos impactos e a válvula não pode sair do aro, mesmo que seja atingida pelo pneu.
A colocação do pneu no aro é diferente da colocação tradicional e os passos devem ser seguidos com cuidado. O aro e o pneu devem estar limpos, principalmente na zona de contacto entre o pneu e o aro, para impedir que existam fugas de ar.
Um furo pode ser reparado com um remendo normal dentro do pneu, mas consoante a situação os pneus tubeless também podem ser usados com câmara de ar, sendo necessário para isso retirar primeiro a válvula do aro.

O que é um pneu tubular?
Num pneu tubular a câmara de ar está dentro do pneu e o pneu está colado num aro especial.
Quem os usa diz que eles são mais confortáveis e viram melhor, mas a sua grande resistência a rolar torna este tipo de pneu um pouco “antiquado” ao compararmos, por exemplo, com os pneus dobráveis.
A grande vantagem dos pneus tubulares é a sua estabilidade contra os furos, pois em caso de um catastrófico furo, o pneu mantém-se no aro e o piloto pode calmamente parar sem perder o controlo da bicicleta ou até pedalar lentamente.
A grande desvantagem dos pneus tubulares é a sua fixação ao aro, sendo esta feita com cola, sendo assim muito mais difícil de colocar que um pneu normal. Além disso, em caso de defeito, o pneu não pode ser facilmente reparado, pois não é só a câmara de ar que tem de ser reparada mas sim todo o pneu. O processo de fabrico requer também muito mais trabalho e atenção, explicando assim o elevado custo dos pneus tubulares de topo.

O que é um pneu dobrável (em Kevlar) ?
Um pneu dobrável é uma versão especial do pneu normal, pois neste a armação de arame é substituída por fibras de Kevlar, o que o torna mais maleável e mais leve 50-90g.

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Para que serve a armação de arame no pneu?
A armação de arame serve para impedir que o pneu se expanda com a pressão ou “saia” do aro.Qual é o melhor composto de borracha ?
Um composto de borracha deve satisfazer vários requisitos: pouca resistência a rolar, boa aderência, longevidade, baixo desgaste e ser sólido.
Os conflitos entre baixa resistência a rolar e boa aderência em superfícies molhadas tem sempre uma atenção particular. Boa aderência implica que o pneu absorva imensa energia enquanto para resistir pouco ao rolamento o pneu requer um composto de borracha que consuma pouca energia. Uma boa solução é usar um enchimento tipo Sílica, mas também se pode usar um pneu com duplo composto de borracha.

Do que é feito um pneu ?
Um pneu é feito de 3 coisas – a carcaça, o “túnel” e o piso do pneu.
A carcaça é um têxtil à base de borracha e é revestida com um composto de borracha, constituindo o piso do pneu e a parte interior do pneu (onde se localizam as cintas anti-furo e outros compostos).
O piso do pneu é aplicado no cimo do pneu e o conjunto é todo vulcanizado.
O “túnel” do pneu determina o diâmetro do pneu e segura o pneu ao aro

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Os compostos de borracha que constituem um pneu são:
– Borracha natural e sintética
– Enchimentos (ex: carbono, giz, sílica, etc)
– Amaciadores (ex: óleos e graxas)
– Agentes anti-envelhecimento (amino-aromaticos)
– Ajudantes de vulcanização (ex: sulfúrico)
– Aceleradores de vulcanização (ex: óxido de zinco)
– Pigmentos e tintas
Dependendo do composto, a composição do pneu varia entre:– 40-60% borracha
– 15-30% de enchimentos
– o resto são outros componentes

Quantos quilómetros têm de vida os vários tipos de pneus ?
É difícil responder a esta questão, pois a quilometragem é muito influenciada pela pressão do pneu, peso, superfície do terreno, temperatura e piloto. Por exemplo, quando um pneu é usado em tempo quente com grande peso sobre ele e superfície esburacada, o pneu fica “careca” mais rapidamente.

Quando é que um pneu está “careca”?
Em pneus de bicicleta o piso é menos importante do que, por exemplo, nos carros, logo usar um pneu careca e o menos do problema, sendo os pneus de btt uma excepção claro.
Quando a cinta anti-furo ou a armação de arame for vista no piso do pneu então o pneu perdeu a utilidade e deve ser substituido. Como a resistência aos furos depende também da espessura da camada do piso do pneu pode ser útil substituir mais cedo o pneu.
A paredes laterais dos pneus falham frequentemente antes do piso do pneu estar “careca”. Na maior parte dos casos, esta falha prematura é devida ao uso prolongado do pneu com pressão insuficiente.

Verificar e ajustar a pressão cada vez que se sai para uma grande volta com um indicador de pressão é muito importante, e respeitar os valores minimo e máximo que se encontram na parede do pneu. Isto é uma boa forma de evitar furos e diminuir a resistência ao rolamento.

Como Lavar a Bicicleta

Uma rotina para você deixar sua bike brilhando e estender ao máximo a vida útil dos componentes.

Bicicleta suja não é só um problema de estética. Terra além do tempo em determinadas partes também diminui o desempenho e a vida útil de algumas peças. Por outro lado, lavar a bike com máquinas de pressão, como em lavagens rápidas, também pode trazer problemas. A pressão das “waps” pode colocar água nos rolamentos da caixa de direção, na suspensão e tirar dali a lubrificação necessária para um bom funcionamento. Portanto, cuidado com as máquinas mágicas. Agora se você quer fazer uma limpeza certa e segura, veja a lista de pontos e com proceder.Lembre-se de começar pelo mais sujo. Assim você evita relimpar pontos. Antes de começar, se for possível, retire as rodas e pendure a bike. Assim você terá acesso a todos os pontos da bike com mais facilidade.

  1. Comece com o sistema de transmissão: corrente, cassete, pedaleiro e desviadores. Se a corrente não estiver muito suja, limpe-a com um pano.
  2. Se a corrente estiver muito suja, cheia de óleo e um trapinho não vai ajudar, então parta para uma limpeza mais séria. Você pode fazer um bom trabalho  mesmo sem retirá-la do local. Desmontar a corrente, além de trabalhoso, pode enfraquecer o elo rápido. Use um desengordurante para tirar toda a lubrificação que, a este ponto, já deve estar segurando poeira. Para se livrar destes grãos destruidores de correntes, a massa/óleo tem que ir embora. Use uma escova de dentes velha para te ajudar e se você tiver uma bandeja rasa pode tentar fazer a corrente ficar imersa enquanto esfrega.
  3. A cassete e o pedaleiro também precisam ser limpos. O procedimento é o mesmo para a corrente, se tiver óleo demais, use um desengordurante. Tome cuidado apenas para não pôr desengordurante nos rolamentos e cubos. Não se esqueça de secar bem estes componentes para lubrificar novamente.
  4. Uma vez que tudo esteja limpo e seco, lubrifique a corrente. Pingos de óleo são mais eficazes que spray. Colocando os pingos nos lugares certos você não desperdiça nada e não precisa tirar excessos depois. O que precisa de lubrificação nas correntes são as uniões dos elos. Deixe o óleo penetrar e depois de uns cinco minutos limpe o excesso com um pano. A cassete não precisa ser lubrificada. O que você colocar na corrente é o suficiente.
  5. Agora limpe as rodas. A melhor maneira de limpar a lama, quando seca, é pedalar por uma rua de paralelepípedos. Sai quase tudo. Se não der, você pode usar uma esponja e água. Deixe a roda na vertical para que o cubo não seja encharcado. Limpe sempre do meio pra baixo.
  6. V-brake funciona muito melhor em aros limpos. Qualquer sujeira no aro ou nos calçoes diminui a eficiência da travagem. O lado verde das esponjas de cozinha é a melhor opção para limpar a lateral do aro. Não use esponjas de aço. Aproveite a limpeza para inspecionar com cuidado o aro. Qualquer marca mais forte ou sinal de desgaste é indicação de que ele precisa ser trocado. Lembre-se que aro quebrado é fim de passeio.
  7. Travões de disco também funcionam melhor quando limpos. Importante aqui é não contaminá-lo com óleo ou outras substâncias químicas. Se você sentir o disco engordurado, use álcool  que encontra nas farmácias. Ele não deixa resíduo algum. Cuidado com os químicos para discos de carro, eles deixam resíduos que uma travagem não consegue retirar. Disco de bike tem que estar livre de tudo.
  8. Travões V-brake precisam ser limpos também. Solte o freio para que você tenha acesso aos calços de borracha para limpá-los. Se achar algum resto de metal ou areia, use uma faquinha ou chave de fenda para tirar, mas cuidado para não marcar a superfície. Aproveite para inspecionar o travão. A maioria vem com um sulco indicador de desgaste. Se ele sumiu, esta na hora de trocar o calço.
  9. Para travões de disco é preciso manter a pinça sempre limpa. Veja todas as conexões para ver se não há fuga de óleo. O menor sinal de óleo mostra que há algo de errado. Observe as mangueiras para ver se não há marcas, uma pedra pode fazer miséria. Se houver marcas sérias considere trocar. E por fim verifique as pastilhas, elas têm que ter no mínimo 0,5 mm de espessura.
  10. Agora é hora de limpar e lubrificar os cabos. Para os cabos de travão, basta soltar o cabo da pinça que ele fica frouxo o suficiente para que você desloque as bichas dos terminais e os faça correr no cabo para poder limpar e lubrificar. Evite água nos cabos, apenas um trapo para tirar sujeiras e depois pingos de óleo para lubrificar.
  11. Repita a operação com o cabo das mudanças traseiras. No entanto, para aliviar o cabo é preciso colocar a mudança mais pesada (coroa menor) e depois empurrar com a mão o braço do desviador para dentro. Você deve conseguir a folga necessária para soltar o cabo e repetir a operação de limpeza.
  12. No desviador dianteiro, basta colocá-lo no prato maior, segurar o braço e, no manipulo, solte como se fosse pra ir para a coroa menor. A folga aparece e você liberta o cabo para repetir a limpeza como nos casos anteriores
  13. Os pedais são muitas vezes negligenciados. Por outro lado, são os mais expostos à sujeira. Se você usa encaixe, deveria  preocupar-se bastante com eles, pois um encaixe mal limpo pode falhar na hora em que você mais precisa. Execute uma limpeza como na corrente e cassete e lubrifique as partes móveis.
  14. Depois de limpar o coração da bike, limpe o quadro e os outros componentes com uma esponja e um pincel. Tudo funciona melhor estando limpo. Recoloque as rodas e não se esqueça de encaixar os travões.

 

Como Trocar Pneu ou Câmara de Ar

Trocar o pneu de uma bicicleta pode parecer uma tarefa simples, mas necessita cuidados ao realizá-la. O recomendável é que algum especialista faça a tarefa para não haver cortes o pneu ou algum furo, mas se a troca for inevitável, existe alguns passos que devem ser seguidos. Para o procedimento, é necessário ter algumas ferramentas: bomba de enxer pneu e três espátulas; além da câmara extra.
O primeiro passo é tirar todo o ar da câmara, o que facilita a saída do pneu, que deve ser “massageado” para desencaixar das laterais do aro. Com a ajuda de uma espátula, force o pneu para desencaixar do aro; o local exato para apoiar essa espátula é do lado oposto ao bico da câmara de ar. Com a ajuda de outras duas espátulas, coloque-as cerca de 3 a 4 dedos de distância ao lado da outra ferramenta, repetindo o mesmo movimento para retirar o pneu, deslizando a última espátula colocada para desencaixar o pneu inteiro.

Já com o pneu fora da bike, infle a câmara novamente, o suficiente para não ficar com “dobras” para ser encaixada novamente em seu lugar (entre o pneu e o aro), começando pelo bico e tendo o cuidado para a câmara não ficar retorcida.

Colocando o pneu de volta – Para encaixar o pneu no aro, comece por cima do bico da câmara de ar. Se estiver difícil de colocar no lugar, repita o procedimento de massagear o pneu nas partes que já estão ajustadas.

Mas se ainda precisar de mais uma força, use as espátulas para colocar tudo no lugar, tomando cuidado para não “beliscar” a câmara de ar, e ocasionalmente furá-la. Com tudo encaixado, infle o pneu e verifique se nenhuma parte esteja para fora do aro.